一汽重卡攻占新能源

1956年7月13日，新中國的第一輛汽車下線，由毛澤東親自命名為“解放”。這輛解放牌卡車結束了新中國不能造車的曆史。“解放”二字，來自毛澤東對《解放日報》的題字，蘊含着一代人對中國工業發展的希冀。1986年9月29日，老解放停産，在這期間的30年裡，第一代解放車創造了1281502輛産量的曆史，這個數字幾乎是當時全國汽車産量的一半。

數十年後，一汽解放（SZ 000800）成為重卡汽車的龍頭，長期占據銷量第一的位置。自第一輛車從長春下線，到2007年裡程碑式的第六代重卡J6投産、2018年J7出場，一汽解放不斷有所創新，沒有走上一些傳統企業“吃老本”的命運。作為國内自主品牌曆史最悠久的企業，如今，一汽解放進入新能源轉型的大變革前夜。

複盤一汽解放的當下，可以看到一張幹淨的财務報表，沒有曆史負擔，盈利能力不斷提升，而當面對銷量持續下滑的不景氣态勢，進入重卡行業“存量時代”，靠單純“賣車”盈利似乎已經獨木難支。此時，一汽解放投資300億強勢進入新能源汽車領域，曾在新能源領域止步不前，緩緩來遲，外界不免有諸多期待和疑問：能否保持過往業績長虹的優勢，引領重卡行業新能源革命？有多少“家底兒”能為轉型提供動能？

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重卡之王迎來拐點

一汽解放在重卡領域似乎已成為當之無愧的王者，已經多年蟬聯各類數據第一。但外界鮮有人知的是，一汽解放曾一度掉隊，為了回歸“王者之位”耗費數年。2005年解放重卡銷量下滑56%，退居東風之後。當時，一汽解放得上了“大企業病”。面對外部環境，反應不夠靈活。彼時，虧損約4億元左右。

帶領一汽解放走出泥潭的關鍵人物叫許憲平。此前，他剛帶領天津一汽夏利走出困境，再次臨危受命上任一汽解放總經理。許憲平上台後裁員整頓，大刀闊斧進行改革。他的優勢正是在自主品牌整車領域。2009年至2010年兩年間，一汽解放淨利潤從不足3億元增長至20億元以上。在天津一汽夏利和一汽解放的兩次不俗表現，成為他的進階之梯。一汽集團缺失掌門人時，一汽十位領導成員中僅排名第九且年齡最小的他，作為一批“黑馬”被中組部選中。

在他任職期間，一汽解放推出了J6等車型，不斷加深積澱，2016年，一汽解放重卡重回第一位置，2017 年中卡重回第一，一直保持到今天。

如今，以一汽解放為代表的重卡汽車領域，正在進入存量時代。一汽解放再次面臨新挑戰。3月11日發布公告稱，一汽解放2022年2月汽車總銷量約2.17萬輛，同比減少48.05%；今年累計銷量約4.99萬輛，同比減少58.68%。

作為“重卡一哥”的一汽解放，實際上，自去年4月起總銷量一直在下降，去年起“高開低走”，近幾個月有上漲但并不明顯。

為何出現如此大反差？回溯重卡銷量在最近幾年的變化，2020年達到峰值，2021年市場開始收縮。出現這一情況的主要原因是，2021年下半年，重卡行業進入“全面國六”時代，因國六購車成本更高，因此，為了争奪排放标準切換的市場機遇，大量需求被提前透支，“國五”仍然大賣。同時，不少“國三”重卡提前淘汰，補貼窗口截止到2020年年底，車輛替換提前在2020完成。

盡管如此，截至去年7月，“國五”的庫存壓力仍然巨大。全行業國五重卡庫存仍有25萬輛左右，大部分經銷商為了減少損失采取降價促銷抛售國五庫存。從目前的狀況來看，疊加基建投資放緩影響下，市場需求愈發疲軟，這一狀況或将繼續維持。

2022年1月，“國六”柴油重卡銷量在整個重卡市場終端占比已超過80%（1月達到2.47萬輛）。至此，市場開始有了上揚趨勢，但并似乎不樂觀。

毫無疑問，一汽解放的銷量正在下降。2022年3月11日，中汽協線上發布2月貨車産銷數據。2月，卡車産銷分别為25.4萬輛和22.7萬輛，分别同比下降19.4%和17.8%。作為行業龍頭企業，它集中反映了整體市場的狀況。

科瑞咨詢重型商用車市場預測研究，2022年，重卡市場回歸百萬輛規模，中卡市場在17-18萬輛規模。這一銷量規模處在什麼水平？我們對比前幾年重卡汽車銷量即可知：重卡整體市場正在收縮。

這一情況不僅在國内，根據全球主要汽車市場發布的銷量數據顯示，2021 年，由于芯片供應短缺嚴重等因素，疊加疫情影響市場複蘇，大多數國家汽車市場銷量連續下降。

在增量市場走向存量市場的轉型過程中，一汽解放底氣如何？它存在怎樣的機遇或未知挑戰？

數據來源：一汽解放2021年度産銷快報

從産品結構來看，一汽解放最主要的營收來自重卡（即重型貨車）。以2021年為例，總計44萬汽車銷量，其中重卡銷量占79%，達35萬輛。中型貨車約2.7萬，輕型貨車約6.5萬，另有客車不到1000輛。

重卡行業集中度較高，在過去已形成了幾家獨大的局面。5 家頭部重卡企業銷量超過了全部重卡全年總銷量85%以上。不僅如此，一汽解放相比其他大部分企業存在一些領先優勢。2021年重卡企業TOP10 中，市場份額增加的企業僅有重汽（增加2.38%）和一汽（增加1.59%）兩家企業。毫無疑問，兩家企業擠壓的恰是其他品牌的市場份額。

目前，一汽解放無論銷量還是市場占有率方面，均遙遙領先于其他品牌。據最新數據顯示，今年1-2月，一汽解放以累計重卡銷量4.7萬輛，市場份額27%的戰績，超過去年整體水平，位居行業第一。

因此，短期來看，縱觀整個重卡行業一汽解放仍然是“老大哥”，具備明顯的優勢地位。

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營收、利潤“雙赢”背後的抉擇

一汽解放的優勢是否能夠持續，首先需要從财務面上尋找答案。

實際上，一汽解放的利潤保持不錯，甚至賬上存有大筆現金。

2021年前三季度營收達到886.01億。以最近第四季度的銷量來看，全年營收或超過2020年。而2020年，正是一汽解放通過重組成功登陸資本市場的首年。重組上市在财務數據上，帶來的是歸母淨利潤上漲更加明顯，2019年5277萬，2020年達到26.7億，2021年前三季度35.7億。

一汽集團在目前六大國有汽車集團中，唯一一個未整體上市。在一汽系裡，一汽解放作為當之無愧“現金奶牛”般的存在。将近三年間，一汽解放營收實現爆發式增長。然而，值得注意的是，其股價長期保持低位運行，并未受到市場更多積極反饋。這與整個重卡市場發展密切相關，作為周期性行業，一輛重卡往往在6~7年的使用壽命，因此這也基本是一個市場周期的時長。換句話說，銷量僅僅是資本市場所關注的一個指标，若未看到明顯的市場前景，股價也難以随着銷量迅速波動上揚。

眼下的利好情況或許并不能持續。一汽解放高層也有共識：2022年将是商用車行業調整轉型的關鍵時期。一汽解放2022年靠銷量實現盈利會比較困難。

為了穩固已經取得業績成果，“調整盈利結構”，成為一汽解放在今年的頭等大事。

今年重卡行業被認為是“低開高走”，接下來的三、四月份将是重卡汽車銷售的黃金期，一旦銷量不及預期，那麼下半年壓力巨大，今年虧損或許不可避免。這也是一汽解放管理層形成了共識。

盡管如此，危機仍然存在。重卡（含牽引車、自卸車、載貨車等）細分市場下的牽引車，是一汽解放的優勢市場。

中國的卡車市場從解放的中卡起家，直到2004年7月15日，一汽獨立研發的解放第5代産品奧威重卡問世，一汽解放正式切入重卡市場。

2007年7月15日，時任一汽解放卡車廠廠長胡漢傑駕駛着一輛解放J6重卡在長春總裝基地亮相，宣告一汽自主研發的解放J6重卡問世。這是具有裡程碑意義的一款車型。一汽“高品質J6重型車及重型柴油機自主研發與技術創新”項目獲得2010年度國家科學技術進步獎一等獎，這是中國科技獎項的最高榮譽。當年，該獎項也是設立以來首次把最高獎項頒發給民用車輛，它代表了中國汽車工業最高水平。

在這一自主品牌背後，一汽解放實際采用了“以我為主，聯合開發”的模式。解放J6項目起步于2000年，因缺乏重卡開發經驗，一汽解放在自主研發6DL大馬力發動機的基礎上，與意大利IDG合作了駕駛室。此次成功，對于一汽解放而言，意味着自主品牌可行，其産品結構調整基本完成，由中型、準重型走向了重型化的新時代；更大的意義在于對重卡行業的示範作用：聯合開發模式可行——這後來成為一條行業通路。

2021年一汽解放牽引車市場份額占到近三成（達到29.5%），提升了1.6個百分點。然而，當前的牽引車市場整體銷量低迷。據2022年1月重卡銷量市場數據，牽引車占比僅為45.3%。去年，進入“全面國六”後的後半年裡，牽引車終端市場六個月合計銷量僅有17.55萬輛，僅為2021年全年銷量貢獻了27%。按目前銷量來看，“低開高走”或成定局，這一狀況仍然要持續一段時間。這也是當前公路運輸市場走低的表現之一，直接沖擊了一汽解放的優勢闆塊。

與此同時，随着商用車合資股比放開，如斯堪尼亞、奔馳重卡等開始與國内的重卡車品牌展開同台競技，所形成的競争壓力也是前所未有的。

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重卡攻占新能源

數十年來，一汽解放曾多次站在中國汽車發展曆史的轉折點。曾經，走自主品牌還是選擇合資，是其所面臨的難題。因為奔馳提出一汽要放棄“解放”品牌，隻能保留解放原有的銷售服務網絡，一汽放棄了合資，毅然讓解放走自主發展的道路。

“解放是一汽的根”，這是一汽集團内部長期的共識。當新能源汽車這一新的曆史拐點出現時，一汽解放又将迎來什麼？

從官方信息來看，新能源将成為一汽解放的第二增長點是毫無疑問的。未來，新能源或将成為它的主要營收來源。去年9月29日，一汽解放發布新能源戰略，邁出了新能源車轉型的重要一步。一汽解放新能源事業部将正式挑頭推進轉型，同時，還提出了300億元的投資計劃。當前一汽解放已完成J7、JH6、J6L、J6F等重、中、輕、微、客全系列141款新能源産品投放。一汽解放J7整車智能工廠也落成投産，年産整車5萬輛。新能源重卡中99%為使用動力電池的純電動重卡，因此，一汽解放對新能源加碼的力度，可對比近些年來我國重卡汽車的電動化率看出來。

重卡電動化率2021年僅0.90%。以2022年重卡總銷量100萬輛的口徑來看，電動重卡産量突破4萬輛，今年重卡電動化率可達到4%。如此分析，從0.9%到4%，确實堪稱跨越式發展。新能源商用車之所以長期處于低水平狀态，最關鍵的制約因素是成本過高。随着技術持續疊代等，未來或将更有助于市場滲透。

一汽解放在這一領域也是雄心勃勃。據2021年最新發布的“15333”新能源戰略，2035年銷售新能源整車占總銷量超過70%，達到50萬輛。而2025年銷售新能源整車要實現12萬輛目标，占總銷量的20%。而2021年一汽解放銷售的新能源産品總計不過2600輛（中重卡1000輛，輕卡800輛，客車銷量800輛）。

據行業專家預測，“新能源商用車是一個長期化的過程，預計到 2035 年，50%以上的商用車将實現新能源化。” 據此，一汽解放的新能源占比相對整個行業可能高出20%。

一汽解放的新能源化的前景廣闊，但實現起來并不容易。要實現這一突破，首先面對的是具有先發優勢的其他競争對手。作為傳統重卡巨頭，能否保持龍頭企業優勢，仍然要看後期轉型效果。

實際上，一汽解放曾失去了新能源轉型的一次良機。

2014年時，一汽集團曾發布“中國一汽新能源汽車戰略規劃”，計劃到2020年實現6個新能源整車平台、16款車型全系列産業化準備，占取15%以上的市場份額。其中，包含“完善2個新能源商用車整車産品平台”。2017年，這一項目慘遭擱淺。這一決定背後的原因在于，自2013年，作為上市公司的一汽解放，歸母淨利潤持續呈下降趨勢。2016年，一汽集團迎來9.5億元的虧損。轉型新能源必然要投入大筆研發資金，而且電動車當時的盈利能力不如燃油車。與此同時，複興紅旗品牌是一汽集團着力的重點方向。

在新能源高速發展的幾年裡缺位，一汽解放開始掉隊。這一故事似乎是諾基亞被蘋果超越的翻版。如今，新能源的引擎再次發動，後來者能否居上仍然未可知。

據相關數據顯示，2021年一汽解放才擠進電動重卡産量前十的榜單，排在第八位。三一汽車、宇通重工等遙遙領先于其他品牌。漢馬科技、上汽紅岩、北奔重汽、徐工、北汽福田等傳統重卡巨頭也在紛紛入局。

當然，目前來看，這場對于新能源重卡市場的争奪戰才剛剛打響，盡管勢頭迅猛，但一汽解放雖然不是第一批選手，但入場并不晚。

不過很顯然，2022年将有一場激烈厮殺。最新的交強險終端銷量數據顯示，2022年1月，國内新能源重卡行業銷量為2283輛（超過去年三一汽車全年的銷量表現），同比暴漲1318%。新能源重卡在重卡汽車領域的滲透率迅速上升到7.5%。不出所料，每家都想占得先機。

回到行業本身，由于新能源重卡商業應用剛起步，存在不少痛點。新能源汽車的開發流程也跟傳統車大相徑庭，原有的研發體系面臨深刻改變，包括汽車制造、電池、電控、電機及自動駕駛等複雜技術，并非單純造車。為搶占更多市場份額，率先吃螃蟹的人，需要解決不少新問題，比如換電裝置、換電站等。這也是一汽解放将面臨的挑戰。

從入場時間上來看，一汽解放相比傳統車企比較靠前，但在整個新能源汽車大盤裡卻仍然落後；在技術開發上，投入巨大；從财務面上看，公司基本面表現較好，盡管銷量持續霸榜，但盈利能力相比同業并不突出。看起來，似乎萬事俱備，那麼，對于這場新能源重卡領域的革命，一汽解放是否能長期保持樂觀态度？